O Elegante e Desconhecido Heinkel He-112 – Alemanha

No início de 1933, o avião de passageiros Heinkel He 70 “Blitz” (alemão: “Relâmpago”) causou uma verdadeira sensação nos círculos da aviação mundial. O elegante monoplano, (desenvolvido com inspiração no norte-americano Lockheed Model 9 Orion), em seu acabamento prata-azul, com asas tipo gaivota e de formato elíptico, quebrou oito recordes mundiais nos meses de fevereiro e março. Em particular, ele foi capaz de percorrer 1000 quilômetros com uma carga útil de 1000 kg e uma velocidade média de 347 quilômetros horários. Foi um desempenho excepcional para um avião de carreira, especialmente se considerarmos que desempenho semelhante era praticamente inatingível para a maioria dos aviões de caça da época.

Heinkel He-70 “Blitz”

Heinkel obteve tais resultados graças ao aprimoramento aerodinâmico meticuloso de suas aeronaves. Ele foi um dos primeiros a recobrir a fuselagem com lâminas lisa e funcionais, a utilizar asas cantilever finas, trem de pouso retrátil e cockpit fechado. De acordo com a teoria de Prandtl, a asa elíptica tem uma resistência indutiva mínima, e o padrão “gaivota”’ permite reduzir a altura do trem de pouso e ajuda a diminuir a interferência entre a asa e a fuselagem. É verdade que todas essas inovações tiveram seu custo, seja ele aerodinâmico ou financeiro, mas no final, o resultado foi tão bom, que a aeronave foi imediatamente posta em produção, nas versões civil e militar (reconhecimento).

Em maio de 1934, o Ministro da Aviação do Terceiro Reich, Hermann Göring, assinou uma especificação (tarefa técnica) para um caça-interceptor monoposto projetado para substituir os biplanos “Heinkel He-51” e “Arado Ar-68”, que se tornaram obsoletos rapidamente. A missão previa o desenvolvimento de um monoplano monomotor, totalmente metálico, com velocidade máxima de pelo menos 400 km/h e teto operacional de 4000 metros. Para não demonstrar quebra das imposições do Tratado de Versalhes, a aeronave foi chamada de “Avião de Competição”. 

Logo o RLM (Ministério da Aviação do Reich) enviou o documento em sigilo absoluto aos três principais fabricantes de aeronaves da Alemanha na época, a Ernst Heinkel Flyugzeugwerk, Focke-Wulf Flyugzeugbau e Arado Flyugzeugwerk. Cada uma das empresas recebeu antecipadamente pela construção de três protótipos, para que então, com base nos resultados dos testes, fosse escolhido o melhor.

O curioso nesta solicitação, é que ela não foi enviada à Bayerisch Flyugzeugwerk, empresa que posteriormente mudaria seu nome para “Messerschmitt A.G.”, que “ironicamente” seria a vencedora. O jovem e ainda não famoso projetista de aeronaves Wilhelm “Willy” Messerschmitt não foi considerado preparado o suficiente para uma tarefa tão responsável, mas em face do sucesso de seu “Bf-108 Taifun” (e também pelo fato deste ser filiado ao NASDAP), decidiu construir um protótipo às suas próprias custas e solicitar sua inclusão na competição.

Na primavera de 1935, os protótipos dos caças Arado Ar-80 e Focke-Wulf FW-159 estavam prontos para o voo. Já o modelo da Heinkel, que estava bastante ocupada com outros projetos, atrasou a entrega de seu avião, então foi decidido dar início aos testes sem sua aeronave.

Focke-Wulf FW-159

Estas aeronaves eram equipadas com motores de cilindros em linha, com refrigeração líquida. O modelo desenvolvido pela Focke-Wulf, denominado FW-159 atendia as especificações básicas, com trem de pouso retrátil e cockpit fechado, mas sua principal característica eram as asas de montagem alta, com longarinas de reforço. E foi justamente esta característica que causou seu fracasso, quando as asas simplesmente “desabaram” após finalizar a primeira série de voos. A aeronave foi descartada de imediato.

Arado Ar-80 V2

O modelo da Arado, denominado Ar-80, era uma aeronave de asa baixa, trapezoidal do tipo “gaivota invertida” e de linhas aerodinâmicas razoavelmente limpas, mas seu trem de pouso não retrátil e o cockpit aberto, o deixavam com uma aparência antiquada. Mas sua sorte não foi tão melhor que a de seu concorrente. Alguns dias depois do acidente com o modelo da Focke-Wulf, o Arado também sofreu um acidente, cujos danos eram extensos demais para conserto, o que levou as duas empresas a iniciarem a construção de novas aeronaves. Porém ao RLM já estava claro para que ambos os projetos não teriam futuro. De acordo com as tendências de desenvolvimento de aviões de caça, o design do Ar-80 estaria obsoleto em apenas um ou dois anos, portanto, não fazia sentido produzi-lo em série. Quanto ao “Focke Wulf”, suas asas de montagem alta deixavam o projeto pouco promissor, especialmente pela quantidade de escoras de reforço, que aumentavam o arrasto aerodinâmico e assim não permitia obter velocidades maiores.

Na foto de 1941, à esquerda Siegfried Günter, que junto com seu irmão Walter, projetaram o He-112. à Direita o Professor Ernst Heinkel – foto: Bundesarchiv.de

Enquanto isso, o protótipo da Heinkel foi finalizado. A aeronave recebeu a designação He-112 V1, com uma aparência que lembrava o He-70 de dimensões reduzidas. Os contornos suaves da fuselagem, o formato elíptico das asas e a empenagem deram ao novo caça um visual muito elegante. O único ponto distonante foi o cockpit aberto, feito de acordo com a vontade dos pilotos. O avião decolou pela primeira vez em 1º de setembro de 1935 sob o controle do piloto-chefe da Heinkel, Gerhard Nitschke.

Tem início a Fase de Testes

Heinkel He-112 V1 D-IADO

Em outubro, os testes conjuntos foram retomados, mas agora com quatro protótipos distintos, sendo incluído o protótipo de Messerschmitt, sob a designação Bf-109 V1. Nesta retomada, logo a disputa se concentrou entre o projeto Bf-109 V1 e o He-112 V1, os outros dois concorrentes quase que imediatamente foram descartados.  Messerschmitt criou uma aeronave de extremo sucesso, leve e obediente na pilotagem, rápida e muito estável, que ultrapassou o He-112 nos quesitos “velocidade máxima” e “aceleração” (e como se sabe, foi o vencedora da disputa, não cabendo aqui comentários adicionais sobre ela), mas o Heinkel, devido ao menor peso das asas, revelou-se mais manobrável. Ele também tinha outras vantagens – melhores características de decolagem e pouso, melhor estabilidade de direção devido a uma faixa de chassi mais larga, e também boa visibilidade, porque não foi à toa que Heinkel deixou a cabine aberta. A taxa de ascensão de ambos era praticamente a mesma.

O Bf-109 V3 em voo

Estas características deixaram os especialistas do RLM sem uma opção definida, assim sendo Messerschmitt e Heinkel receberam ordens de construir quinze aeronaves de pré-produção, afim de realizar testes militares mais extensivos.

O Heinkel He-112 V2 realizou seu primeiro voo em novembro de 1935. Ele diferia de seu antecessor pela motorização: o V1 era movido por um motor inglês Rolls-Royce Kestrel, que desenvolvia potência de 695 hp, enquanto que o V2 ​​estava equipado com um motor Junkers Jumo 210C, que desenvolvia potência de 640 hp, e para que a redução de potência não afetasse as características de velocidade, Heinkel reduziu ligeiramente a área e a envergadura da aeronave. Esta se tornou a motorização padrão do modelo Heinkel.  Messerschmitt também teve que adotar a mesma motorização, por exigência do RLM.

Em fevereiro de 1936, o segundo protótipo de ambos foram enviados ao campo de testes de Rechlin, onde as aeronaves foram avaliadas meticulosamente e comparadas pelos principais pilotos da Alemanha: Major Robert Ritter von Graim, engenheiro de testes Karl Franke e, finalmente, por ninguém menos que o ás da Primeira Guerra Mundial e um dos “criadores” da nova Luftwaffe, Coronel Ernst Udet, Diretor de desenvolvimento aeronáutico do RLM (Udet foi o responsável direto pela adoção do Junkers Ju-87 “Stuka” na Luftwaffe).

Heinkel He-112 V2 D-IHGE

Durante esta fase, as aeronaves mantiveram suas características e nenhum dos protótipos mostrou vantagens pronunciadas, dividindo as opiniões dos pilotos, mas importante salientar que Udet era favorável à adoção da aeronave de Heinkel, e por conta de sua posição, sua avaliação tinha mais “peso”, mas no dia 15 de março de 1936 o He-112 V2 sofreu um acidente, que foi consertado rapidamente, para então um mês depois, sofrer um novo acidente, desta vez mais grave, que inutilizou a aeronave.  O protótipo de Messerschmitt por outro lado, completou o ciclo de testes sem acidentes, e seu Bf-109 era mais barato e mais fácil de ser fabricado e pilotado, assim o futuro do He-112 estava praticamente selado (mas não formalmente).

O RLM decidiu então deixar o programa do He-112 como reserva, no caso em que por algum motivo inesperado, fosse necessário abandonar o programa Bf-109. Diante disso o RLM encomendou à Heinkel 15 aeronaves da série “zero”, onde seriam realizadas algumas melhorias no design geral.

Inicia-se a produção em Série

He-112 V3 – A primeira aeronave desta série, teve o formato do radiador alterado, além da instalação de armamento, que consistia em duas metralhadoras sincronizadas, montadas nas laterais da fuselagem, sob o capô. Posteriormente, o cockpit recebeu uma cobertura, que deslizava para trás, mas o design foi considerado malsucedido e foi revertido à condição original, mantido nos dois protótipos seguintes.

Heinkel He-112 V3 D-IDMO

He-112 V4 (também designado He-112 A-0) foi equipado com um motor Junkers Jumo 210D, com injeção de MW, que podia elevar a potência do motor para 695 hp, por um período máximo de cinco minutos. Além disso, a forma da asa mudou novamente, com uma borda de ataque mais curva e pontas arredondadas. Não foram instalados armamentos.

Heinkel He-112 V4 D-IZMY, aqui na sua primeira apresentação internacional no Salão Internacional de Aviação – Milão- Itália – 1937

He-112 V5 tinha exatamente as mesmas características do V4, mas com armamento instalado. Após receber o aval do RLM para exportação (significando que não seria adotado pela Luftwaffe), Heinkel decidiu ofertá-lo ao mercado internacional. No início de 1937 a aeronave foi demonstrada à delegação naval japonesa, em visita à Alemanha. Os japoneses demonstraram interesse e decidiram adquirir uma aeronave para avaliações mais detalhadas. Em março de 1937, o V5 foi enviado ao Japão (por via marítima).

He-112 V5 NS:1974

He-112 V6 – a aeronave foi equipada com um canhão automático de 20 mm “Reinmetall Borsig” MG C / 30L, disparando através do eixo da hélice, em substituição às metralhadoras. O RLM decidiu utilizar a Guerra Civil espanhola como campo para testes de novos tipos de aeronaves de combate e táticas. De acordo com esta decisão, em novembro de 1936, três protótipos Bf 109 e o Heinkel He-112 V6 partiram para seu destino, onde chegaram no início de dezembro ao porto espanhol de Cádiz, de onde foram levados para o campo de aviação de Tablada, perto de Sevilha. As aeronaves foram incluídas no 88º esquadrão de caças da Legião Condor, que consistia de voluntários alemães e armados com armas alemãs. O Heinkel He-112 era o único caça equipado com um canhão, não somente na Legião Condor, mas em toda a Força Aérea de Franco, e assim foi decidido utilizá-lo como aeronave de ataque ao solo. Junto com os bombardeiros de mergulho Junkers Ju 87A e Henschel Hs 123, ele participou de ataques a veículos blindados republicanos, fortificações de campo e posições de artilharia.

O He-112 V6 em voo – foto: Luftarchiv.de

No início de 1937, Kanonenfogel participou das batalhas no rio Harama. Em 16 de março, a aeronave de ataque sob o controle do Oberleutenant Wilhelm Baltasar realizou sua missão de combate de maior sucesso. Naquele dia, ele atacou um trem blindado na estação de Seseña. Na terceira passada, Belshazzar conseguiu causar a explosão de um dos vagões, que devido à força da explosão, causou a explosão dos vagões adjacentes, numa reação em cadeia que causou a destruição de todo trem, e na volta ainda atacou mais um veículo republicano, destruindo-o. O He-112 V6 ainda continuaria sua “carreira” de sucesso até o dia 19 de julho de 1937, quando ao retornar de uma missão, já durante os procedimentos de aterragem, o motor parou repentinamente  e a aeronave se partiu durante o pouso forçado. O piloto saiu ileso, mas a aeronave foi completamente destruída.

He-112 V7 – diferia de seus predecessores literalmente em tudo: asa, fuselagem, cauda, ​​motor. A envergadura foi reduzida pela terceira vez, de modo que ficou ainda menor que o comprimento da fuselagem (uma decisão muito ousada e extraordinária para aqueles anos. Nenhum avião de combate de produção tinha uma asa tão curta até o advento dos aviões a jato). A forma da quilha e do estabilizador foi completamente alterada. A área do leme aumentou visivelmente. O “queixo” desapareceu e, pela primeira vez na prática mundial, o cockpit recebeu uma cobertura em forma de gota, transparente, possibilitando uma excelente visão geral. A única coisa a que o designer se manteve fiel é a forma oval da asa e o esquema de “gaivota invertida”. Além disso, no V7, os contornos da asa se aproximavam da elipse “limpa”. A aeronave estava equipada com o novo e promissor motor Daimler-Benz DB 600ª, que desenvolvia 950 HP, o que possibilitava atingir altas velocidades. No entanto, os mesmos motores eram utilizados nos bombardeiros He-111, cujo programa de construção foi considerado uma prioridade, assim o RLM deixou inequivocamente claro a Heinkel, que não receberia tais motores para seus caças

He-112 V7 NS 1953 D-IKIK – o motor era um Daimler-Benz DB600A

He-112 V8 –  Após a recusa do RLM em fornecer motores mais poderosos, foi necessário voltar ao motor de “baixa potência Junkers Jumo 210. Porém o motor DB600A seria instalado também em um He-112 da configuração V4-V6. Pouco se sabe sobre o serviço. Há evidências de que no verão de 1938 ele foi danificado e  depois restaurado. Em 1939 já de volta a Alemanha, provavelmente foi desmantelado.

He-112 V8 D-IRXO – note o radiador montado “no queixo”

He-112 V9 (B-0) – Enquanto eram feitos experimentos com o He-112 V8 em Peenemünde, Ernst Heinkel continuou a melhorar o modelo básico do caça. Com a recusa em utilizar os motores DB 600 de 950 cavalos-vapor, ele decidiu utilizar o motor Jumo 210E, que desenvolvia 680 cavalos-vapor. O protótipo foi construído numa configuração semelhante à do V7, com uma asas mais curtas e cockpit fechado. Em um esforço para reduzir o arrasto tanto quanto possível, a fim de compensar de alguma forma a diminuição na potência do motor, Heinkel equipou a aeronave com um radiador ventral retrátil (uma solução técnica não muito bem sucedida, que foi abandonada no final dos anos 30 por todos os fabricantes de aeronaves no mundo devido à baixa confiabilidade).

He-112 V9 (B-0) D-IGSI

Entretanto foi adotada uma configuração de armamento extremamente poderosa para a época: duas metralhadoras MG 17 síncronas com 500 disparos por arma e dois canhões MGFF de 20 mm em montagem internas nas asas, com 60 disparos por arma. Os Messerschmitts Bf 109 B (de série) eram à época armados com apenas duas metralhadoras. Além do poder de fogo, o novo “Heinkel” superou o “Messerschmitt” Bf-109 em velocidade (40 km/h), taxa de ascensão e teto de serviço, e isto com a mesma motorização! A aeronave, em contraste com o Bf -09, tinha excelente visibilidade e alta estabilidade, resultante das modificações no design, embora estas mudanças tenham levado a uma redução da capacidade de manobra e nas características de decolagem e pouso.

He-112 V9 D-IGSI

Embora suas características tenham se mostrado superiores às da requisição de 1934, devido ao acidente com o V2, o rival Bf-109 já havia sido adotado pela Luftwaffe. Em abril de 1937, após passar por um curto ciclo de testes de fábrica, o He-112 V9 foi enviado para a Espanha, onde desempenhou o mesmo papel de seu “irmão” V6. Entre maio a julho, o avião sob o controle de Hauptmann Harder realizou cinquenta surtidas, mas ele nunca se envolveu em um “dogfight”. Vários voos de familiarização com a nova aeronave foram realizados pelos franquistas Comandante Joaquin Garcia Morato e Capitão Miguel Garcia Prado, que de modo geral gostaram do avião. Em agosto, o caça voltou para a Alemanha, onde apesar de já saber que não haveria futuro para ele na Luftwaffe, Heinkel estava esperançoso que a aeronave pudesse ter algum sucesso para exportação, e para isso, sua empresa desenvolveu uma grande campanha publicitária, com fotos e artigos elogiosos sendo publicados em diversas revistas de aviação na Alemanha.  O avião foi apresentado para delegações militares de vários países, e pilotos da Áustria, Hungria, Espanha, Romênia, Iugoslávia e Japão tiveram a oportunidade de testá-lo em voo. Além disso, no ano de 1938, o He-112 V9 foi levado em viagem publicitária, a diversos países interessados ​​em atualizar sua frota de aviões de combate. Aos potenciais clientes, era oferecida inclusive a opção de produção sob licença.

He-112 V10-V11: Protótipos projetados para acomodar o motor Junkers Jumo 211A, que desenvolvia 960 cv, porém devido a falta de motore em 1938, fez com que fosse instalado o motor Daimler-Benz DB600A. O V-10, com esta motorização e uma hélice tripás, atingiu a velocidade de 570 km/h.

He-112 V10 NS 2253 D-IQMA

He-112 V11 D-IRXS

He-112V-12: Último protótipo, equipado com um motor Junkers Jumo 210Ga, que desenvolvia 700 cv em tempo real e injeção direta que reduziu o consumo, e deu mais autonomia.

He-112 B (1 e 2) O avião da série “B” era um monomotor, de construção totalmente em metal, com trem de pouso retrátil e cockpit fechado. Sua fuselagem era recoberta em duralumínio rebitado, em todas as superfícies, exceto para lemes e ailerons. A fuselagem era toda em alumínio semi-monocoque de seção oval. A cobertura do cockpit foi feita em duas partes, com dobradiças, em ambos os lados da cabine. A cabine possuía um conjunto de instrumentos de controle e navegação de voo, padrão para meados dos anos 30. A mira era montada atrás do para-brisa. O assento do piloto era ajustável na altura. Atrás da cabine havia uma bateria e um de rádio transceptor de ondas curtas “Telefunken”. A quilha era integrada à fuselagem.

O motor era um  Junkers Jumo 210G, 12 cilindros em V invertido, a gasolina, injeção direta e refrigeração líquida. Potência de decolagem – 680 (de acordo com outras fontes – 700) hp a 2700 rpm.  Seu combustível era gasolina de aviação com 87 octanas, armazenada em tanques instalados na raiz da asa e sob o assento do piloto, sem proteção. A capacidade total dos tanques era de 320 litros. O tanque de óleo e o radiador eram instalados na parte superior da fuselagem, na frente da cabine.

A hélice, com diâmetro de 3,10 m, era bipá, metálica, passo variável, tipo “VDM-Hamilton”, produzida na Alemanha sob licença americana.

A asa era ligeiramente alongada, de formato oval, com uma dobra na forma da letra “W” (“gaivota reversa”). Nos consoles haviam nichos de retração do trem de pouso e compartimentos para canhões. O conjunto da asa consistia em duas longarinas principais e uma auxiliar, bem como treliças em perfis de duralumínio. O trem de pouso e os canhões eram fixados nas longarinas principais e os escudos e ailerons nas longarinas auxiliares. Os lemes e ailerons possuíam uma estrutura de duralumínio e revestimento de linho, a ligação era por cabos

O trem de pouso principal era retraído hidraulicamente para o interior das asas e a roda traseira era retraída na fuselagem.  O compartimento da metralhadora estava localizado entre o motor e a cabine do piloto. Nas laterais da fuselagem sob as carenagens foram instaladas metralhadoras MG 17 sincronizadas, e entre eles os recipientes para munição. Os canhões MG/FF instalados nas asas, disparavam fora do disco de rotação da hélice. Sob a seção central da maioria dos aviões de série, foram instalados suportes para suspensão de seis bombas de fragmentação.

Usos em Experimentos

Interessante observar o emprego do He-112 nos experimentos com foguetes do professor Werner von Braun. Em 1936, von Braun recorreu a Ernst Heinkel, solicitando uma aeronave para uso como suporte de teste de protótipo de motor-foguete de propelente líquido. O escolhido foi o He 112 V3. No início do ano seguinte, foram instalados na aeronave, um motor Walther de propelente líquido e os tanques para combustível (metanol) e oxidante (oxigênio líquido). O motor Jumo foi mantido. A intenção era que o avião decolaria e pousaria com este motor, e o motor-foguete seria utilizado apenas em voo.

As modificações não demoraram, e no início de março de 1937, foi decidido testar o novo propulsor. O teste, no entanto, não obteve um resultado satisfatórios, explodindo quando o motor foi acionado em terra. Como já era esperada esta possibilidade, a equipe estava abrigada e ninguém se feriu.  Mais uma vez von Braun recorreu a Heinkel, solicitando um novo avião, que foi mais uma vez concedido, desta vez seria o He-112 V8, que teve instalados também alguns reforços adicionais.

Como os testes de solo se mostraram bem-sucedidos, foi decidido fazer o teste de voo, tenho o piloto Erich Warzitz aos controles, levantado voo na base secreta de Peenemünde. A uma altitude de 800 metros, ele desligou o motor a pistão (o Daimler-Benz DB600A) e acionou o botão de partida do motor-foguete Walther.  Uma língua de fogo de três metros surgiu na cauda do avião e este começou a acelerar rapidamente. Em 13 segundos, a velocidade aumentou de 400 para 460 km/h. Foi um sucesso. 

Vários voos ocorreram, sendo que num deles, Varzitz após voar com impulso do foguete pelo tempo determinado pelos técnicos, tentou desligar propulsor, mas apesar de todos os esforços, o motor Walter continuou ligado. O perigo era que, devido ao superaquecimento, o “foguete” pudesse explodir a qualquer momento. Varzitz então começou a se soltar, para saltar da aeronave, e então o motor parou sozinho, havia acabado o combustível.  Na empolgação (alívio na verdade) o piloto pousou, mas havia esquecido de baixar o trem de pouso!

Em dois meses, a aeronave foi consertada, o sistema de controle do motor a propelente líquido foi finalizado e apesar do incidente anterior, os testes foram retomados com Erich Varzitz ao comando. Em 27 de agosto, ele decolou e fez um círculo sobre o campo de aviação. No outono, outro protótipo, o He 112 A-03, se juntou aos testes. Estes testes deram a Heinkel e von Braun, informações valiosas para a criação do experimental Heinkel He-176. Assim, finalizados os testes, o He-112 V8 voltou à sua configuração original (final de 1937), e no ano seguinte foi enviado para a Espanha. 

Vendas ao Exterior

Japão: Primeiro país a comprar o He-112, o Japão adquiriu 30 exemplares em 1937, com a opção de comprar mais 100 posteriormente. No início de 1938, as primeiras quatro cópias da variante He 112 B-0 entraram no arsenal da Marinha Imperial. Lá eles receberam a designação de “interceptor marítimo A7He1”.

Os pilotos japoneses realizaram testes comparativos e várias batalhas de treinamento com o seu principal caça naval (à época), o Mitsubishi A5M2. Logo se percebeu que o Heinkel tinha velocidade superior em cerca de 65 km/h, mas sempre perdia as simulações por conta das curvas. O Japão tinha como principal doutrina, que a tarefa do avião de caça era o combate aéreo, e o fato do He-112 não ser uma versão naval, necessitando uma pista maior para pouso e decolagem, causou o cancelamento dos 100 aviões adicionais, isto tudo antes do recebimento das 26 aeronaves faltantes, que por conta da Crise dos Sudetos em 1938, foram requisitados pela Luftwaffe, que as devolveu meses depois e finalmente foram enviadas ao Japão.

Áustria: Logo após o Japão, foi a vez da vizinha Áustria demonstrar interesse pela aeronave, chegando a formalizar um pedido de compra de 42 exemplares, mas o pedido foi cancelado posteriormente, devido ao Anschluss em março de 1938.

Espanha: A Espanha (Nacionalista/Franquista) praticamente adquiria qualquer equipamento que lhe fosse ofertado, e baseado na disponibilidade e no desempenho dos He-112 anteriormente utilizados na Guerra Civil pela Legião Condor, Franco encomendou 19 aeronaves no início de 1938, nas versões B-1 (motor Junkers Jumo 210E) e B-2 (motor Junkers Jumo 210G).

He-112B com as marcações franquistas no aerodromo de “La Senia (Tarragona) -1938

Romênia: Em abril de 1939, a Romênia adquiriu 30 exemplares da aeronave.

He-112B da Real Força Aérea Romena – 1942

Hungria: Em junho de 1938, depois que uma delegação magiar visitou a Heinkel, o Ministério da Guerra húngaro anunciou que estava disposto a comprar 36 exemplares do He-112, mas até o início de 1939, apenas quatro aeronaves haviam sido entregues, sendo que uma delas quase que imediatamente foi perdida durante um voo de demonstração. O restante do pedido foi logo cancelado, pois o motor Junkers Jumo 210 tinha pouca potência para um caça e a Heinkel não poderia utilizar os Daimler-Benz DB600A. Além disso, os planos de organizar a produção licenciada do He-112 na Hungria não foram autorizados pela Alemanha, por motivos que posteriormente se mostraram mais que óbvios.

He-112 da Força Aérea Húngara

Além destes, a Heinkel tentou vender seu He-112 para a Finlândia (que preferiu os Fokker D-XXI, mais baratos e fáceis de manter), Holanda (que preferiu contar com suas próprias aeronaves, Fokker DXXI e Kolhoven FK-58), Suíça , Iugoslávia , Bélgica e Turquia , mas não obteve sucesso.

Uso em Combate

Alemanha: No verão de 1938, durante a chamada “Crise dos Sudetos”, a Alemanha anunciou sua intenção de anexar à força os Sudetos da Tchecoslováquia, povoados por alemães, encontrando-se à beira da guerra com este país, bem como com a Grã-Bretanha e a França que o apoiavam. Declarando sua prontidão para lutar pela Sudetenland, Hitler blefou abertamentem pois suas forças armadas ainda não estavam devidamente prontas para uma guerra com três potências europeias ao mesmo tempo, mas as declarações precisavam ser apoiadas por algo, e na Alemanha eles realizaram uma mobilização de emergência de todas as aeronaves que podem ser usadas como aeronaves de combate, incluindo veículos experimentais e de pré-produção, bem como construídos por encomenda estrangeira.

Esquadrilha de Heinkel He-112B, estacionada em Rostock, 1938, durante o período que foram requisitados pela Luftwaffe

Os He-112 foram reunidos e foram incorporados ao 132º Jagdgeshwader, onde receberam pintura militar, marcas de identificação e numeração. O grupo era baseado em Oschac, perto de Leipzig, fornecendo cobertura aérea para a cidade.

Em outubro, o jogo perigoso de Hitler terminou com sucesso total. Representantes da França e da Grã-Bretanha, se esforçando para preservar a “paz a qualquer custo”, assinaram um acordo em Munique sobre a transferência de todos os territórios disputados para a Alemanha, sem ao menos perguntar qual a opinião da Tchecoslováquia, que foi deixada completamente isolada. Os checos nesta condição, não ousaram resistir e se submeteram aos termos do “Acordo de Munique”, assim já no dia 6 de outubro, os He-112 da Luftwaffe pousaram nos aeródromos da Tchecoslováquia que acabavam de ser capturados sem luta.  Em novembro, devido ao fato de a ameaça de guerra ter passado, os caças foram devolvidos à Heinkel, que logo os enviou ao Japão.

Japão: Nenhum dos He-112 viu combate, sendo todos transferidos para a função de treinamento de pilotos. A julgar pelos documentos, vários exemplares sobreviveram até a rendição do país em agosto de 1945. Um deles foi encontrado em outubro do mesmo ano por soldados das forças de ocupação americanas. O avião foi abrigado entre as árvores perto do campo de aviação Atsugi, na ilha de Honshu. Como troféu, a aeronave foi levada para os Estados Unidos. Seu destino final é desconhecido.

Espanha: Os primeiros dois veículos chegaram em novembro de 1938 e o restante no início de janeiro de 1939. Eles formaram um novo grupo de caças (Grupa de Casa 5-G-5), composto por dois esquadrões, sob o comando do Comandante José Muñoz Jimenez. O grupo era formado por pilotos experientes que já haviam voado em Fiat CR-32 e Heinkel He-51.

Heinkel He-112B-1 registro 5-51 e 5-52- Espanha-1938 (Ao fundo um Heinkel He-51)

Os aviões chegaram desmontados e foram montados por mecânicos alemães. Eles preservaram a cor cinza claro germânica. Como elementos de rápida identificação nas máquinas do primeiro esquadrão, as hélices e as pontas das quilhas foram pintadas de vermelho, e no segundo amarelo. Além disso, os emblemas de Franco – um jugo e setas cruzadas – foram pintados sobre as marcas da fuselagem. A aeronave recebeu números de cauda de 5-51 a 5-69.

Heinkel He-112B, registro 5-59, pertencente ao 5-G-5

Em 17 de janeiro, o grupo voou para o campo de aviação de Leon e assumiu o serviço de combate. No início os Heinkel (junto com os Fiat), realizaram patrulhas ao longo da linha de frente. Naquela época, o resultado da guerra civil já era previsto. Os franquistas lançaram uma ofensiva em grande escala na Catalunha, empurrando rapidamente os republicanos de volta à fronteira francesa, e sua força aérea conquistou a supremacia aérea. A Força Aérea Republicana estava muito enfraquecida e havia poucos oponentes dignos para “dogfihts”. Mesmo assim, em 19 de janeiro, o He-112 sob o comando do capitão Garcia Prado, obteve a primeira e única vitória aérea na Espanha, abatendo um I-16 republicano.  Dois dias depois, os republicanos “igualariam a pontuação”, quando  o tenente Luciano Tabernero Herero, pilotando um “Super Rata” (I-16 tipo 10) abateu um He-112, que se tornou a única derrota em combate entre aeronaves deste tipo na guerra civil espanhola.

Heinkel He-112B, registro 5-61, pertencente ao 5-G-5

Não encontrando mais resistência aérea, os He-112 foram orientados para outro tipo de ação a partir de fevereiro de 1939, atacando tropas inimigas em solo e instalações ferroviárias, os canhões de 20 mm provaram ser muito eficazes contra locomotivas e veículos blindados leves.

Em 6 de fevereiro, os combates na Catalunha cessaram. Os restos das tropas republicanas partiram para a França e  em 21 de fevereiro, os franquistas realizaram um grande desfile militar em Barcelona, ​​capital da província. O destaque do desfile foi o voo sobre a praça central da cidade das esquadras “Fiat” e “Heinkel”, alinhadas na forma das letras FET – abreviatura do nome oficial do partido franquista – Falanga Española Tradicionalista.

No início de março, o grupo aéreo 5-G-5 foi transferido para a área de Madrid. Aviões frequentemente apareciam sobre a cidade, mas não havia encontros com o inimigo aéreo. No dia 28 de março, durante um voo de patrulha, os pilotos receberam ordem por rádio para retornar ao campo de aviação. A guerra acabou e o governo republicano capitulou.

Heinkel He-112B, pertencente ao 5-G-5 em voo.

Ironicamente, os primeiros dias “de paz” foram mais trágicos para os pilotos dos He-112, do que os meses da guerra. Em 29 de março, o Tenente Rogelio Garcia de Juan, realizando acrobacias em baixa altitude, perdeu o controle e caiu. E logo em seguida, o capitão Garcia Prado, durante um treinamento de batalha aérea, caiu e morreu sob os destroços de seu avião.

No verão de 1939, os He-112 restantes foram reunidos em um esquadrão no número 27 e enviados para o Marrocos, uma colônia espanhola no noroeste da África. Em 1940, as aeronaves receberam camuflagem em três cores e novas marcas de identificação – círculos vermelhos e amarelos nas asas. Nos três anos seguintes, os pilotos espanhóis na África tiveram que “lutar” apenas com o calor, tempestades de areia e falhas de equipamento. Mas quando, em 8 de novembro de 1942, as tropas anglo-americanas iniciaram a Operação Tocha – o desembarque de tropas na Argélia e no Marrocos francês, os espanhóis tiveram que lembrar as habilidades do combate aéreo. O fato é que os americanos não iriam contar com a neutralidade da Espanha e desde os primeiros minutos da operação violaram constantemente o espaço aéreo do Marrocos espanhol. Muitas vezes os “Heinkel” e “Fiat” decolavam para interceptar, mas seus pilotos apenas imitavam ataques. O governo espanhol, não querendo agravar as relações, expediu ordem de não abrir fogo.

Heinkel He-112B, registro 5-66, pertencente ao 5-G-5

Isso continuou até 3 de março de 1943, quando ocorreu um incidente que quase provocou uma guerra entre os Estados Unidos e a Espanha. Naquele dia, um grupo de 11 aeronaves P-38 “Lightning” mais uma vez violou a fronteira.  O grupo logo foi encontrado pelo solitário He-112 do Tenente Miguel Entrena Klett, que não se  sabe se agiu por iniciativa própria ou recebeu alguma ordem secreta de seus superiores, mas seja o que for, ele se aproximou da cauda de uma das aeronaves e disparou seis canhões, incendiando imediatamente um dos motores do avião. Não houve combate, nenhuma aeronave americana atacou a aeronave espanhola, que seguiu o piloto em dificuldades e sinalizou para que saltasse, o que o piloto dos EUA não fez, ao invés disso ele alijou seus tanques externos de combustível e levou sua aeronave até a fronteira argelina, quando então a abandonou.

Heinkel He-112B, registro 5-65 e Tenente Entrena Klett aos controles nos céus de Marrocos (Fonte: Francisco Andreu / aviationcorner.net

Os tanques de combustível foram recolhidos por soldados espanhóis como prova de que a batalha ocorreu em seu território. No dia seguinte, mais de 20 aeronaves, em baixa altitude fizeram um sobrevoo (aparentemente provocativo) no campo de pouso de Nador, onde os Heinkel estavam baseados. No entanto, não houve batalha, as ordens eram para somente reagir se houvesse ataque (em ambos os lados), e como ninguém quis assumir esta responsabilidade, as diferenças se resolveram através da diplomacia.  Entretanto houveram mais perdas devido a acidentes e desastres. Em 1941-46, três aeronaves caíram, causando a morte de dois pilotos morreram. No início de 1947, apenas oito He 112 permaneceram em serviço.

No ano seguinte, o esquadrão “marroquino” foi reequipado com “novos” biplanos HS-132L (Fiat CR-32, construídos na Espanha sob licença italiana), e os He-112 foram transferidos para a escola de voo em Moron. No verão de 1952, os dois últimos aviões ainda em uso foram transferidos para instrução em solo, e posteriormente desativados.

Romênia: O contrato de venda de aeronaves foi assinado em abril de 1939. Durante o verão, pilotos romenos em grupos de 10 chegaram ao campo de aviação da Luftwaffe em Regensburg, onde passaram por um treinamento e conduziram os caças a Bucareste por conta própria. Durante o treinamento, uma aeronave foi perdida, mas os alemães mais tarde compensaram essa perda. No início de outubro, todos os aviões haviam chegado ao seu destino. Destes, formou-se o 5º grupo de caça aérea, composto por dois (51º e 52º) esquadrões. O emblema do grupo aéreo era o cachorro “Pluto” (desenho animado popular naquela época), porém este não era pintado em todas aeronaves.

Logo após a chegada dos primeiros He-112, os romenos realizaram testes comparativos do caça alemão com seu novo projeto próprio, o IAR-80. A comparação não foi a favorável ao avião alemão. A baixa potência do motor logo foi sentida. O IAR-80 era equipado com um motor de 900 cavalos-vapor e tinha uma superfície alar maior, desenvolvendo a mesma velocidade máxima do Heinkel, mas supero-o em manobrabilidade, taxa de ascensão e teto operacional, e além disso era mais simples de pilotar. A única vantagem do He-112 era seu armamento, por conta dos canhões de 20 milímetros, uma vez que o caça romeno era equipado apenas com metralhadoras”.

Heinkel He-112B-2/U2 “Branco 30” -Romênia

Como resultado dos testes, (como ocorrido na Espanha), as aeronaves foram transferidas para a função de ataque ao solo. Quando a Romênia entrou nas hostilidades contra a URSS, 28 aeronaves He-112 estavam disponíveis.

Na madrugada de domingo 22 de junho de 1941, os He-112, junto com os bimotores Potez-63 do 2º Grupo Aéreo de Bombardeiro, atacaram repentinamente o campo de aviação soviético Bolgrad, no sul da Bessarábia, mas campo estava vazio. O comando da aviação do Distrito Militar de Odessa havia emitido ordens no dia anterior, para dispersar e camuflar as aeronaves nos locais de operação. Em seguida, os romenos voaram para um alvo alternativo – um campo de aviação em Bolgaritsa. No entanto, ali se depararam com caças soviéticos I-16.

Logo no início, o tenente Teodor Moscu mergulhou sobre o último I-16 a decolar e que ainda estava tentando ganhar altitude. Com o disparo do canhão, o I-16 explodiu e se espatifou nas árvores na beira do campo de aviação. Saindo do mergulho, Mosku avistou um segundo I-16 que o perseguia e conseguindo manobrar, disparou antes do piloto soviético, atingindo-o no motor. O tenente romeno ainda teve tempo suficiente para perceber que vários cilindros voaram do motor em chamas, que caiu abruptamente. Em seguida sua asa foi atingida por disparos, que perfuraram seu tanque de combustível. Conseguindo se evadir, voando para o aeródromo romeno mais próximo, se tornando o aviador a obter as duas primeiras vitórias aéreas da Força Aérea Romena na Segunda Guerra Mundial.

No dia seguinte, 23 de junho, os He-112 atacaram novamente os aeródromos soviéticos e mais uma vez houve resistência por parte dos soviéticos e seus I-16, mas apesar de tudo, ninguém teve sucesso nos “dogfights”, porém um He-112 foi abatido pela artilharia antiaérea. O piloto saltou de paraquedas e foi capturado. Em 24 de junho, dois He-112 colidiram durante o taxiamento e os danos foram tão extensos que as aeronaves foram sucateadas.

Esquadrilha de He-112B-1, da Real Força Aérea Romena – 1942-43

Em 28 de junho, os pilotos dos He-112 receberam ordens de atacar a fortaleza e o porto de Izmail, protegidos por forte defesa aérea. Foi a primeira vez que os romenos encontraram um fogo antiaéreo tão poderoso. Logo o avião do tenente Konstantin Smeu foi destruído por um impacto direto. Um segundo He-112 foi atingido por caças soviéticos. O Subtenente Konstantin Stanku sobrevoou com dificuldade o rio Prut e teve que fazer um pouso forçado.

Em 2 de julho, os romenos tentaram atacar um campo de aviação búlgaro, que custou a vida de mais dois pilotos. Os caças do Sargento Oldie Serches e do ala Ion Igescu foram abatidos pela artilharia antiaérea. O sargento conseguiu pousar, mesmo com a aeronave danificada, mas ele foi morto pelos soldados soviéticos. Já o avião do ala Igescu, em chamas, caiu sobre o aeródromo e o piloto não sobreviveu. As fotos do avião capturado logo foram publicadas em jornais soviéticos.

Em 5 de julho, o tenente Runescanu foi morto em uma batalha com o I-16.

Em 9 e 10 de julho, mais dois He-112 foram danificados em batalhas aéreas. Os pilotos conseguiram retornar ao campo de aviação, mas suas aeronaves passaram um longo tempo em eparos.

Em 12 de julho, os romenos atacaram as baterias de artilharia na margem oriental do Prut. Durante esse ataque, eles tiveram que lutar contra uma patrulha de caças soviéticos. O Tenente Ion Zacharia conseguiu abater um caça soviético, mas os soviéticos também abateram o Tenente Ion Lasku, ex-piloto de testes da fábrica IAR, que se voluntariou para o combate. Era a primeira missão de  Lasku, que morreu quando seu He-112  explodiu no ar.

Em 24 de julho, os esquadrões romenos reduzidos, rumaram para o campo de aviação Comrat, na recém-capturada Bessarábia. Haviam apenas 14 aeronaves Heinkel He-112 ainda operacionais. Durante um mês, sete aeronaves foram perdidas em combate, duas foram perdidas em acidentes e outras cinco estavam em conserto. Devido às grandes perdas, o 52º esquadrão foi logo dissolvido e os aviões sobreviventes foram adicionados ao 51º.

Em setembro e na primeira quinzena de outubro, os He-112 realizaram a cobertura aérea para as tropas que sitiavam Odessa e, após a evacuação das tropas soviéticas da cidade, rumaram para o campo de aviação de Odessa.

O 51º esquadrão foi baseado em Odessa até a primavera de 1942. Naquela época, ele já era parte da retaguarda e havia pouco trabalho de combate para os pilotos. Suas missões eram principalmente de reconhecimento marítimo e patrulhamento da zona costeira, desde a foz do rio Prut até Ochakovo. Em um desses voos, o Sargento Constantinescu desapareceu. Seu destino ainda é desconhecido. Provavelmente, o piloto se perdeu e caiu no mar. Ele se tornou a última vítima entre os pilotos do He 112 na Segunda Guerra Mundial.

Em julho, o 51º esquadrão, no qual restavam apenas nove He-112 prontos para o combate, foi reequipado e transferido de volta à Romênia. Agora ela se tornaria um esquadrão noturno de defesa aérea. Até o final do ano de 1942, os He-112 tentaram várias vezes, sem sucesso, interceptar os bombardeiros soviéticos que faziam incursões à Constanta, Bucareste e Ploiesti.

No início de 1943, o esquadrão foi reequipado com os Messerschmitt Me-110, mais adequado para o papel de caça noturna. Com isso, o serviço ativo do He-112 acabou. Os remanescentes foram transferidos para a o treinamento de pilotos, sendo que o último foi retirado em 1947.

A avaliação dos He -112 pelos pilotos de linha de frente não foi das melhores, mas isso se deveu em parte à mudança de sua atuação em combate: A aeronave, que não possuía blindagem e proteção nos tanques de combustível, tive que atacar alvos em solo, sofrendo pesadas perdas. A situação foi agravada pela alta vulnerabilidade do motor refrigerado a líquido e pela localização dos tanques de gasolina nas asas, que aumentaram a área da superfície afetada. Em batalhas aéreas, os He-112 tiveram rendimento superior aos caças soviéticos, mas estes eram os já obsoletos I-16.

Hungria: Muito mais curto e menos interessante foi o serviço dos He-112 na Hungria. Os três He-112 recebidos foram incluídos na Força Aérea Húngara, mas não participaram das hostilidades, sendo usados ​​apenas como aeronaves de treinamento.

Conclusão

Embora não tenha sido a aeronave vencedora da disputa, o Heinkel He-112 está longe de ser considerado um “fracassado”. A aeronave apresentou uma performance excelente para sua época, sendo superada em detalhes mínimos (na ocasião da escolha). Também como se viu, os rumos da Alemanha impediram seu aperfeiçoamento, em especial no que diz respeito ao motor, que poderia ter transformado esta aeronave num forte rival em combate.

Além disso, a aeronave teve 98 unidades construídas entre 1935 e 1939, transformando-a seguramente numa das aeronaves operacionais “mais pouco conhecidas” da Segunda Guerra Mundial.  

Nem eles escaparam: Aqui os He-112 como aviões soviético no filme ” Die weiße Staffel” – O esquadrão Branco

Dados Técnicos: He-112 B-1

Tripulação:1
Motorização:1 motor Junkers Jumo 210G, com 12 cilindros em V invertido, injeção direta, à gasolina, refrigerado a líquido.
Potência Nominal700 cv a 2750 RPM-  0m / 675CV a 2700 RPM – 4700m
Hélicehélice de metal VDM ajustável com 3,1 m de diâmetro
Comprimento:9,3 m
Envergadura:9,1 m
Altura:3,8 m
Superfície Alar:17,0 m²
Carga da Asa132 kg / m²
Relação Peso/Potência3,21 kg / cv
Peso Vazio:1620 kg
Equipamento adicional288 kg
Peso de Decolagem:1848 kg
Tripulante:100 kg
Combustível230 kg
Lubrificante20 kg
Carga útil (munição)52 kg
Peso de Voo2250 kg
Velocidade máxima ao nível do mar430 km/h
Velocidade máxima a 4700m510 km/h
Velocidade máxima a 6000 m485 km/h
Velocidade de decolagem380 km/h
Velocidade de cruzeiro a 4000m430 km/h
Velocidade de cruzeiro a 6000 m395 km/h
Velocidade de pouso135 km/h
Alcance em Vmax a 4000 m760 km
Alcance ideal em VCr a 4000 m1000 km
Alcance ideal1150 km
Tempo de subida a 1000 m1,3 min
Tempo de subida a 2000 m2,6 min
Tempo de subida a 6000 m9,5 min
Teto9500 m
Distância para Decolagem300 m
Distância de decolagem até altitude de 15 m570 m
Distância de pouso de uma altitude de 15 m500 m
Armamento2 × MG 17 em montagem fixa no nariz, disparando entre a hélice 2 × MG FF em montagem fixa nas asas

http://www.airwar.ru/enc/fww2/he112.html

https://de.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_112

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